Déserts de solidarité : quand le manque de mobilité enferme les plus précaires

Agir auprès des habitants de “déserts de solidarité”, ces territoires isolés où les habitants peinent à bénéficier d’un accompagnement social et sanitaire de proximité, est l’un de nos engagements à la Croix-Rouge française. Une action rendue possible par l’appui de notre partenaire la Fondation Crédit Mutuel Alliance Fédérale depuis 2023. Pour éclairer ces enjeux, nous avons donné la parole à Julien Puech, chercheur en sociologie spécialisé sur les questions de précarité, de mobilité et d'insertion professionnelle, dans le cadre du projet PREcare, un programme financé par l'Agence nationale de recherche et porté par le laboratoire Géographie-Cité.

On associe souvent les problèmes de mobilité aux zones rurales. Pourquoi les petites et moyennes villes sont-elles aussi concernées ?

La recherche montre qu'il existe une corrélation entre les situations de précarité et les difficultés de mobilité, mais ce n’est pas une règle générale. Dans les petites et moyennes villes, ce lien est particulièrement visible chez les populations enracinées depuis longtemps dans certains secteurs en difficulté, notamment dans les quartiers prioritaires de la ville. Ce sont souvent des personnes qui ont du mal à sortir de leur lieu d’habitation, parfois même pour simplement rejoindre une autre partie de la ville afin de bénéficier de structures d'insertion. Il s’agit de populations peu mobiles de longue date, ancrées dans des trajectoires familiales similaires : leurs parents habitaient déjà là et connaissaient les mêmes difficultés.

Dans ces villes, il faut mentionner également les personnes âgées en situation de précarité financière ou relationnelle, confrontées quant à elles à des difficultés d’accès aux services du quotidien : commerces, médecins, etc.

Quelle est la spécificité de ces villes par rapport aux grandes métropoles ?

Ces petites et moyennes villes jouent un rôle de centralité sur leur territoire environnant, souvent rural. Si les situations sont contrastées, plusieurs d'entre elles connaissent un déclin démographique, un vieillissement de leur population, des fermetures de commerces ou de services. Paradoxalement, ce déclin renforce leur rôle de centralité : les services se concentrent dans ces villes à mesure qu'ils disparaissent des alentours. Résultat : les distances à parcourir deviennent de plus en plus importantes pour les habitants, qu'ils résident dans les zones périphériques ou dans les campagnes environnantes.

Autre particularité : contrairement aux grandes villes où la précarité se concentre souvent en périphérie, dans les petites et moyennes villes c'est le centre même qui concentre les populations les plus fragiles. Or, précarité rime souvent avec moins de véhicules individuels et moins de ressources pour se déplacer.

Les transports en commun ne compensent-ils pas ces difficultés ?

Les politiques de transport sont très contrastées selon les villes. À Noyon, où j’ai effectué mes recherches, il existe par exemple un réseau de transports gratuit, ce qui pourrait sembler être une politique inclusive et bénéfique. Mais le manque de ressources financières des intercommunalités se traduit par une fréquence insuffisante : un bus toutes les heures, voire toutes les deux heures. Ce n'est pas suffisant pour couvrir tous les besoins de déplacement. Dans ces villes, beaucoup de personnes se déplacent à pied, faute d'autres options.

Peut-on alors parler de fracture territoriale ?

On peut utiliser ce terme, mais en faisant attention à ne pas en déduire qu'il existe une fracture systématique entre grandes et petites villes. Les recherches en géographie montrent plutôt une diversité de situations. À Dunkerque, par exemple, il existe un réseau de transports gratuits très développé qui fonctionne bien. La fracture se joue plutôt entre des villes en déprise, en décroissance, où se concentrent des populations précaires, et des villes qui restent attractives et bien dotées. Ce n'est donc pas une France des grandes villes contre une France périphérique, c'est plus complexe que ça.

Quelles réponses sont apportées par les acteurs publics et associatifs ?

On observe deux approches distinctes. La première est massivement portée par les pouvoirs publics et les structures d'insertion comme les missions locales ou France Travail. Le postulat de départ est le suivant : les populations sont sans emploi parce qu'elles ne sont pas mobiles. L'objectif est donc de lever ce frein pour favoriser leur retour à l'emploi, à travers par exemple des aides au passage du permis de conduire ou des ateliers d'apprentissage du code de la route.

La seconde approche est celle des associations solidaires, comme la Croix-Rouge française. Au-delà du simple transport, il s'agit d'apporter un soutien plus global : psychologique, informationnel, humain. Les publics ciblés sont davantage les personnes âgées isolées et dans une moindre mesure les familles monoparentales. Ces initiatives reposent largement sur le bénévolat, sont beaucoup moins subventionnées que les dispositifs publics et fonctionnent souvent de manière informelle.

Qu'avez-vous observé concrètement du côté de la Croix-Rouge française sur vos terrains à Noyon et Chauny ?

À Chauny, le dispositif de transport solidaire est resté quasiment informel. Quelques bénévoles l'ont mis en place en constatant directement les besoins des habitants. Il concerne une vingtaine de personnes, c'est donc encore très marginal.

À Noyon, en revanche, l'initiative est davantage structurée. Deux bénévoles ont choisi de se concentrer exclusivement sur les personnes âgées. Ils ont informé la délégation territoriale de l'Oise, qui apporte un soutien financier pour le véhicule, et se sont inscrits dans un dispositif national appelé Monalisa, dédié à la lutte contre l'isolement des personnes âgées. Fait révélateur : on s'est rendu compte que certaines personnes payaient leur trajet parfois volontairement plus cher qu'un ticket de bus, le prix étant libre. Cela montre que le frein n'est pas uniquement financier : ces personnes ont aussi besoin d'être accompagnées au quotidien, pas seulement transportées.

A Chauny, l’accompagnement social est également décrit par les deux bénévoles comme un aspect majeur du dispositif : « pendant le transport, il s'instaure une certaine proximité (…) Ça permet à ces personnes qui ne verront jamais, qui ne voient jamais personne, puisque leurs familles sont éloignées ou ils n'en ont pas (…) il y a des personnes, qui, quand ça ne va pas au niveau moral, elles m'appellent, rien que pour parler (…) c'est une mission humanitaire, en fait. On est tournés vers l'humain, donc on ne leur amène pas uniquement un service »

Ces solutions sont-elles pour autant durables ? Ne faut-il pas des solutions plus structurantes ?

Il est vrai que ces problématiques vont largement s'accroître dans les années à venir. Et des dispositifs publics de transport à la demande existent déjà dans certaines villes, comme à Chauny, ce qui constitue une avancée réelle. Mais en pratique, on observe que ce ne sont jamais les plus précaires qui les utilisent. Les usagers sont plutôt des classes moyennes ou des personnes relativement précaires. Pour toucher les plus vulnérables, des adaptations spécifiques s'imposent, comme celles que mettent en place les associations. Mais ces initiatives nécessitent de se développer davantage.

Y a-t-il des publics qui restent invisibles de ces dispositifs ?

Oui, et c'est important de le souligner. On observe d'abord que les populations migrantes, pourtant en situation de précarité financière sur ces territoires, ne recourent quasiment pas à ces dispositifs. Elles semblent se débrouiller autrement, en bus ou à vélo, en mobilisant les compétences acquises au cours de leur parcours migratoire. Par ailleurs, la précarité et la mobilité s'alimentent mutuellement : la précarité engendre des difficultés de déplacement, qui font à leur tour perdurer la précarité. C'est un cercle qui se renforce. Et dans ce cercle, certains publics restent dans l'angle mort : les familles monoparentales notamment, qui se débrouillent mais que les dispositifs existants n'atteignent pas vraiment. Enfin, la question des loisirs est totalement absente de ces mobilités solidaires. Tout est orienté vers le travail ou les besoins essentiels du quotidien. L'accès à la culture, aux loisirs, à la vie sociale pour les populations précaires ne semble pas encore entrer dans l'équation.

Désireuse de rester au plus près des populations et de leurs besoins, la Croix- Rouge française place le lien social et la proximité territoriale au cœur de ses actions dans le champ de la mobilité solidaire.
Depuis 2012, le programme Mobilités de la Croix-Rouge française contribue au déploiement de solutions innovantes en matière de mobilité partagée et solidaire, participant au renforcement du lien social, au développement du pouvoir d’agir et la lutte contre toutes les formes d’exclusions liées à la mobilité quotidienne.
Face à la grande diversité des publics et des besoins, la Croix-Rouge française considère que la mobilité inclusive ne peut pas se résumer à une solution unique. Il est en effet nécessaire de proposer un panel de solutions variées et complémentaires, s’adaptant aux spécificités de chaque territoire.
L’ambition du programme Mobilités étant d’avoir une approche globale, il doit contribuer à l’identification des personnes isolées, au développement de leurs liens sociaux et de leur accès aux droits, afin de les aider à sortir durablement de la précarité.